一家传统车企花了115亿元，不是去买地建新工厂，也不是投入研发新车，而是为了成为华为旗下一家新公司的第二大股东。

“我们哪是在卖车，分明是在给华为打工！”最近，某新势力高管酒后吐露心声的视频，在车企内部群里疯狂传播。随着华为智选车模式合作车型单月销量一路飙升至8.7万辆，这场围绕“车企自主权”的争议，已经从会议室里的讨论，演变成了关乎车企生存的关键之战。

10月9日，长安汽车发布公告称，其联营企业阿维塔科技已经完成向华为支付第三期股权转让款，金额为34.5亿元。到这个时候，阿维塔累计支付了115亿元，正式持有华为子公司深圳引望智能技术有限公司10%的股权，成功成为其第二大股东。

这场持续了两年的合作，终于尘埃落定。

合作最早可以追溯到2023年11月，长安和华为签署了《投资合作备忘录》。当时，双方就约定好了，要一起支持引望成为全球领先的汽车智能系统及部件解决方案提供商。

2024年1月，华为正式注册成立引望公司，主要聚焦于智能驾驶、智能座舱等核心技术的研发。八个月之后，阿维塔和华为敲定了这笔115亿的股权交易，并且约定分三期支付。

支付的过程就像是一场精心安排好的仪式：2024年10月先付23亿作为首付，2025年2月再支付57.5亿，今年10月结清最后的尾款34.5亿。这样的安排，既减轻了阿维塔的资金压力，也体现出双方对合作条件的慎重对待，每一步都按计划兑现承诺。

长安汽车在公告里特别强调，这次股权收购不会让公司合并报表的范围发生变化，在短期内，也不会对公司的财务状况和经营成果产生重大影响。

阿维塔持股引望，可不只是简单的财务投资，背后有着更深的考量。

对阿维塔来说，这意味着它和华为的关系，从单纯的技术合作，上升到了“资本+技术”的双重紧密绑定。双方已经规划好了，到2030年要联合推出17款新车，涵盖了SUV、MPV等各种车型类别，其中有5款升级车型会在2026年和大家见面。

华为呢，则通过开放股权，吸引车企入股，来构建智能汽车供应链联盟。有业内人士把引望比作“中国版博世”，也就是一家能为多家车企提供核心技术的超级供应商。

阿维塔凭借这次合作，锁定了华为最前沿的技术，比如说明年就会首发搭载的乾崑ADS 4.0智驾系统。

这种深度绑定已经看到了初步成效：2025年前三季度，阿维塔的销量超过了9万辆，和去年相比，暴涨了180%。就连华为员工也用实际行动表达了对阿维塔的支持，购买阿维塔车型的数量超过了3000辆。

不过，华为和车企的合作，从来都不是完全平等的。

某头部自主车企的法务总监透露了华为智选车协议的几个核心条款：品牌要联合命名，就像“问界”“智界”这样；华为要进行全流程品控；销售渠道独家，由华为把控；数据归属权共享。从这些条款来看，车企实际上有点像“代工厂”，很多关键的决策权都不在自己手里。

在合作车型的生产过程中，每个环节都有华为的工程师驻场审核。听说某合作车型，连调整个座椅颜色，都得经过华为终端BG的审批。这可把车企的副总裁气坏了，在内部直接怒骂：“我们连选个颜色的权利都没有了！”

在利润分配方面，也非常不均衡。比如说某售价28万的合作车型，车企靠硬件能拿到的利润只有3.2万，而华为通过智驾订阅（每个月680元）、鸿蒙座舱服务等，预计在5年内，每台车能获得的长期收益可达12.8万，是车企单次硬件利润的4倍。这样的差距，让车企在合作中难免会有顾虑。

并不是所有车企都愿意接受这种深度绑定的合作模式，广汽就是个例子，它就因为犹豫不决，错失了大好机会。

早在2017年，同样来自广东的广汽和华为就签订了战略协议，比北汽极狐、长安阿维塔都要早。2021年，广汽埃安宣布和华为“联合开发”高端SUV车型AH8，计划投资将近10亿，这款车要搭载华为全栈智能技术，原本计划2023年就能量产。

但是，就在AH8量产前夕，2023年3月，广汽突然发布公告，宣布项目从“联合开发”降级为“自主开发”，华为也变成了普通供应商。

这是为什么呢？原来，广汽高层曾公开吐槽：“华为价格太高，我们根本没有议价能力！”说白了，广汽既想借助华为的技术提升自己的产品竞争力，又担心在合作中失去对自身品牌和产品的控制权，也就是怕被“拿走灵魂”，结果一来二去，合作就这么黄了。

就在广汽还在犹豫的时候，赛力斯却果断地选择全力投入和华为的合作。结果问界M7一经推出就大获成功，2023年卖出了9万多台，成了华为智选车的“得意之作” ，在市场上赚足了眼球和销量。

随着阿维塔和赛力斯相继入股引望，智能汽车行业的“华为联盟”已经初步形成。

这个被媒体称为“华为技术加赛力斯制造加长安资源的铁三角联盟”，正在改写中国汽车产业的竞争规则。

行业专家预测，未来在这个行业里，车企大致会分为三类：第一类是生态融入型，像赛力斯这样，彻底交出部分控制权，来换取销量的快速增长；第二类是技术突围型，比如比亚迪，坚持咬牙进行核心技术的自主研发；第三类是niche市场型，就像五菱，放弃高端智能赛道，在10万以下的低价市场，靠性价比努力生存。

最危险的就是那些“摇摆派”车企，既想借助华为的流量和技术提升销量，又不愿意放弃自身的控制权。这些车企正在被市场加速淘汰。有某合资品牌的高管就懊悔地说：“2023年我们本来有机会成为华为首个智选合作伙伴，但是董事会担心丢了品牌话语权，给否决了。现在看着问界月销量突破8万，再看看我们自己的电动车型月销才3千，真是后悔得肠子都青了！”

在智能手机行业，谷歌提供安卓系统，众多手机厂商基于这个系统各展身手；如今在智能汽车领域，华为正通过引望复制类似的模式。

对于长安、赛力斯这样的传统车企而言，115亿买的不仅仅是10%的股权，更是一张通往智能汽车时代的“入场券”。

如今，95后消费者已经把“智能体验”列为购车时考虑的第一要素，在这种情况下，传统车企一直引以为傲的“百年品牌”“底盘调校”等优势，已经退居次要地位。

汽车行业的竞争，也早已从“谁能把车造得好”，变成了“谁能更好地定义汽车，满足消费者对智能出行的需求”。